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来源:gepolo.cn 晋州晚报
2020-2-10

上海24小时共享健身舱:健身更碎片化、社交化

  舱内的运动器械包括两台跑步机、史密斯架、双臂机、哑铃、瑜伽球等。 王子涛 摄

  中新网上海11月7日电 (王子涛)24小时营业、远程预约、无人值守……上海24小时共享健身舱近日受到不少健身爱好者的青睐。这种共享健身舱以社区中心一次能容纳多人在舱内锻炼打造健身社交圈。

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  用户通过APP可自行预约一个小时的时间段进行锻炼。 王子涛摄

  记者在位于上海世纪公园附近锦绣坊的公园盒子看到该共享健身舱是一个能同时容纳6个人锻炼的6人舱。舱内的运动器械包括两台跑步机、史密斯架、双臂机、哑铃、瑜伽球等。舱内有PM2.5净化系统、人工智能健身教练、无线投屏等设施。舱内有间更衣室但不设卫生间与沐浴间。

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  共享健身舱即付即练的模式也吸引了不少健身爱好者。 王子涛摄

  据了解该共享健身舱企业在10月底推出了三款健身舱分别是2人舱、4人舱、5人舱对应的空间面积分别是8㎡、18㎡、28㎡。根据不同社区的住户数及人群特征将配备相应的健身舱而共同标配是跑步机、哑铃组与以智能教练设备为核心的练习区。

  用户通过APP可自行预约一个小时的时间段进行锻炼锻炼人数上可选择与其他用户一起锻炼或包场锻炼。对于一些经常加班或下班时间不固定的用户来说24小时健身舱让他们在健身时间上的选择更加灵活。

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  舱内有PM2.5净化系统、人工智能健身教练、无线投屏等设施。 王子涛 摄

  相比传统健身房上千元的年费共享健身舱去一次算一次即付即练的模式也吸引了不少健身爱好者。“传统健身房有点‘潮汐式’平时没人下班人多的不得了器材都摸不到。”一位健身爱好者季先生告诉记者不用办年卡且随时可以锻炼是他选择这种共享健身舱的原因。

  对于为何会选择推出供多人使用的共享健身舱公园盒子相关负责人丁先生告诉中新网记者“一方面是考虑到器材上有氧无氧健身器材都要有另一方面健身时互相激励会更有动力因此公园盒子在理念上更重视健身舱的社交功能。”

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  据了解这种共享健身舱年内在上海有望扩展到300个。 王子涛摄

  据了解这种共享健身舱年内在上海有望扩展到300个。之后会围绕社区场景进行布局并将从成熟社区扩展延伸至长租公寓、青年公寓等新型社区。未来这种共享健身舱会在全国范围内铺开推广碎片化、社交化的健身运动新模式。(完)

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  “前不久我们在张家口交付了49辆氢燃料电池公交车。下一步张家口市计划结合2022年冬奥会将相当比例的公交车替换为氢燃料电池客车。”

  日前在清华大学召开的氢能产业发展创新论坛上北汽集团总经理张夕勇透露面向2022年北京冬奥会北汽正在开发续驶里程超过450公里的第四代氢燃料电池客车以及续航里程超过350公里的第二代氢燃料电池物流车。

  与之相关的另一则消息是〖日本经济消息〗报道称日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划将力量集中于发展电动汽车。曾经备受热捧的氢燃料电池技术在其大本营日本遭遇了发展瓶颈。

  氢燃料电池车的逐步发力会对发展势头正火的电动汽车形成威胁吗?为何氢燃料电池汽车在国外会被“抛弃”?它在商业化应用中又遭遇了哪些“拦路虎”?

  并非替代 燃料汽车可补电动汽车短板

  我国从2009年开始推广新能源汽车截至2017年底中国累计推广新能源汽车超180万辆已成全球新能源汽车推广量最大的国家。如同纯电动汽车一样氢燃料电池车也属于新能源汽车目前只处于示范运营阶段。燃料电池包括但不限于氢燃料、甲烷燃料、甲醇燃料电池等当前行业普遍认可的是质子交换膜氢燃料电池。

  值得注意的是燃料电池也不是新晋“网红”早在上世纪60年代碱性燃料电池就被用于宇宙飞船与登月飞行。而在国内2006年北汽福田与清华大学、亿华通科技公司组建了联合研发团队承担了国家863计划氢燃料电池客车研发工作两年后成功推出第一代氢燃料电池客车服务于2008年北京奥运会。

  为何在电动车已成主流技术路线时重提发展燃料电池汽车?业内普遍认为电动汽车存在充电耗时长、续航里程短的短板而燃料电池车辆适合应用在重载、长途交通领域正好弥补电动汽车的不足。

  “从长远来看氢燃料是汽车能源的一种终极解决方案我国对氢燃料电池车的研发一直没有停顿。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说氢能的开发利用中难度最大、最典型的应用场景就是氢燃料电池汽车把它作为氢能利用的技术突破口是很好的选择。

  在陈清泰看来氢燃料汽车与纯电动汽车并非替代关系这两种新能源汽车都能实现零排放且在不同的应用场景中各有所长两者将实现并行发展不可顾此失彼。

  那么纯电动汽车与氢燃料电池汽车在成本优势上谁会更胜一筹?中科院院士、清华大学教授欧阳明高坦言续航里程在500公里以内氢燃料电池轿车没有成本优势;续航里程在100公里以上氢燃料电池商用车就具备成本优势。因此锂离子电池系统更适合替代汽油机氢燃料电池系统更适合替代柴油机。

  前景可观 技术与成本掣肘商业化

  近年来氢燃料汽车在全球范围内发展迅速。国际氢能委员会在2017年11月发布的〖氢能源未来发展趋势调研报告〗显示到2050年氢能源需求将是目前的十倍。预计到2030年全球燃料电池乘用车将达到1000万—1500万辆。

  中国〖“十三五”国家战略性新兴产业发展规划〗提出要系统推进燃料电池汽车研发与产业化到2020年实现燃料电池汽车批量生产与规模化示范应用。〖节能与新能源汽车技术路线图〗则明确了时间表到2020年、2025年与2030年中国燃料电池汽车的发展目标分别为5000辆、5万辆以及百万辆。

  陈清泰表示2017年全国燃料电池商用车的产量达到1226辆燃料电池电动车开始进入试运行阶段。可喜的是中国大型能源公司开始高调进入纷纷将氢能纳入发展战略加大对氢能技术的研发投入氢燃料电池相关零部件与专业性公司也在快速增长。

  中国氢燃料电池汽车领域在快速发展的同时也暴露出一系列问题。全国政协副主席、中国科协主席万钢指出燃料电池汽车的商业化、产业化滞后特别是产业生态与市场还没有建立具体来说有几个比较显著的问题:国内氢燃料汽车部分关键技术难题久攻不下且与国外差距明显;产业化、商业化进度显著落后。此外产业链较薄弱工程化能力不足企业主体作用缺失;制氢、供氢与加氢的系统较落后造成氢成本剧增;技术标准、检测体系严重滞后等。

  但涉及氢燃料电池汽车的商业化张夕勇直言要闯过“三道关”首先是技术关。目前氢燃料电池汽车的电堆体积功率密度、低温性能、气瓶压力等核心指标还有很大提升空间。质子交换膜、双极板、高压气瓶等核心部件从目前领先与追赶的企业指标上就能看出差距。

  “目前氢燃料电池汽车的发展阶段与10年前的纯电动汽车的发展阶段基本相似。”张夕勇说第二关是成本关。从材料购置成本与使用成本的角度来看氢燃料电池汽车都高于纯电动汽车更无法与传统燃油汽车竞争。

  第三关则是商业模式即场景关。“氢燃料电池汽车在300公里以上长续航里程的使用场景更具优势。从制氢、储备、加注来看在制氢场所100公里内集中布局加氢站比较科学合理。”张夕勇称氢燃料电池车更适合用于中远途与小范围物流如公交车、班车、摆渡车、出租车等。

  目前我国运营的加氢基础设施约有12座。中国工程院院士干勇认为虽然我国加氢站当前规模较小但已暴露出一些问题。我国加氢站尚无法按照国际标准实现3—5分钟快速加氢达不到商业化运营标准;压缩机、加氢机等关键设备选型追求低价无法满足长期连续可靠运营要求……

  打通“堵点” 构建氢能产业生态系统

  从顶层设计到规格燃料电池汽车从来没有输给纯电动与插电式混动两类新能源汽车在政策加持下资本正在涌入氢燃料电池车市场。当国外车企在燃料电池面前打退堂鼓时国内车企却在加大研发力度。

  “从运用期向产业化转型是一个十分艰难的过程一些发达国家与跨国公司对此已经做了长期的努力有的半途退出了我国企业对此要有充分的准备。”陈清泰提醒。

  显然要构建氢能产业的生态系统专家们直陈的问题怎么也绕不开需要政府、企业、研究机构等多方共同努力。干勇表示氢能产业较为复杂要充分发挥体制优势。氢能的应用牵扯到一系列的综合技术从材料到运输、加氢乃至最后运行的全生命周期需要一个清晰的操作路径国家顶层设计尤为重要。

  在业界专家看来破解对氢气燃料电池车的恐慌与技术难题只是时间问题。为加速氢燃料电池汽车的发展张夕勇建议可通过组建产业联盟设立专项基金捧场基础共性技术与核心关键技术研究。

  “综合考虑氢能与氢燃料电池汽车在全生命周期的能源效率、减排效果利用补贴、税收、碳买卖等政策杠杆捧场加快推广氢燃料电池汽车。”张夕勇建议选择一批城市进行氢燃料电池汽车的推广试点从细分市场确定商业推广、加氢设施建设等方面从政策引导、推广规划、推广运营补贴等方面加强引导与捧场。(记者刘垠)

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